Полуось

Устройство, принцип функционирования ПВ

Конструкция полуоси устроена таким образом, что максимальный коэффициент передачи крутящего момента обеспечивается вне зависимости от текущего положения колёс. Рассмотрим, из чего состоит полуось:

• наружного ШРУСа (шарнира, обеспечивающего сопряжение ступицы колеса с полуосью);
• внутреннего ШРУСа, передающего крутящий момент с дифференциала;
• собственно оси.

Физически вал оси представляет собой отрезок цельной трубы, к концам которой методом сварки присоединены переходники для монтажа шарниров угловых скоростей. Чтобы предотвратить прокручивание этих деталей, они имеют шлицевое соединение.

Вал дополнительно фиксируется на стыке с переходником стопорным кольцом, предотвращающим вероятность отсоединения оси от ШРУСа.

Именно такая двухшарнирная конструкция используется на большинстве переднеприводных автомобилей, при этом оба шарнира выполняют несколько различающиеся задачи. Внутренние гасят вибрации при вертикальных перемещениях колёс (наездах на неровности дорожного полотна), внешние шарниры ответственны за перемещения колёсных дисков при изменении направления движения ТС, то есть при поворотах.

Колёсная ступица крепится к ПВ посредством фланца – такой способ считается наиболее надёжным и потому получил повсеместное распространение. Изнутри крепление с полуосевой шестерней осуществляется с помощью шлицов. Существуют также бесфланцевые ПВ, у которых и на внешней стороне вала расположены шлицы, на которые крепится фланец ступицы или колёсного диска (такая конструкция применяется, в частности, в грузовиках КрАЗ/МАЗ).

Колёсный диск крепится к фланцу вала гайками, на концевую часть полуоси напрессовывают шарикоподшипник. Резиновые сальники препятствуют вытеканию смазки из внутренней полости подшипника. Сам приводной вал монтируется на подшипнике с помощью стального наконечника, имеющего специальную выточку. Сам наконечник намертво приварен к кожуху ПВ. Фиксация подшипника осуществляется стопорным кольцом, которое напрессовывается на вал. Между зажимным кольцом и шарикоподшипником имеется пружинное кольцо, задача которого – повысить надёжность фиксации подшипника.

Крепление подшипника в выточке осуществляется посредством пластины, смонтированной на фланце с помощью болтового соединения. Здесь же крепится тормозной щит, а также маслоотражатель. Чтобы подшипник не стучал, под внешнее кольцо устанавливают пружинную прокладку.

Мы разобрались, что такое полуось автомобиля, только в общих чертах, поскольку конкретная реализация зависит от типа приводного вала.

Карданная передача, ШРУС, полуоси, как мощность с двигателя уходит на колеса автомобиля

Как ваш автомобиль передает мощность на дорогу? Азы техники подсказывают нам, что мощность в автомобиле берется от двигателя, устройства закрепленного на кузове и производящего мощность и крутящий момент. Но как мощность и крутящий момент передаются дальше, на колеса, которые во время движения не стоят на месте, а постоянно находясь в движении ходят вверх и вниз и откланяются в стороны при поворотах? Для этого инженеры разработали непростую систему валов с особым строением гибких сочленений.

Задача, вставшая перед конструкторами автомобилей, была непроста. Все же, как непрерывно передавать мощность с двигателя при постоянном хождении колеса? Поначалу выход был найден в создании специального сочленения- крестовины или карданной передачи.

В неразрезных автомобильных мостах принцип действия достаточно прост: с коробки передач или раздаточной коробки мощность идет на дифференциал через карданный вал, откуда при помощи полуосей мощность и крутящий момент расходятся на ведущие колеса автомобиля. Для работы в условиях перемещения вала, в кардане используется ранее упомянутая карданная передача (крестовина), которая способна передавать крутящий момент с вала на вал под углами. Посредством дифференциала мощность уходит дальше на два сплошных вала в задней части автомобиля или две полуоси с универсальными шарнирами на крестовине, если речь идет о передней оси автомобиля, спроектированной для работы с управляемыми передними колесами. Плюс такой конструкции, используемой на передних осях- простота и возможности передачи большого крутящего момента при небольших углах поворота колес.

Пример переднего карданного шарнира на полуоси:

Составляющие части карданного шарнира полуоси:

Но как быть с независимой подвеской переднеприводного автомобиля? Ведь там помимо постоянного хождения колеса вверх-вниз добавляется еще поворот колес и передача мощности от двигателя? Система должна быть не просто прочной, но легкой и компактной.

Действительно, автомобили с независимым типом подвески имеют несколько более сложную систему привода. В ней используются так называемые шарниры равных угловых скоростей ШРУС, которые в отличие от карданного сочленения могут передавать крутящий момент при гораздо более сильных углах поворота передних колес, при этом у них не происходит перегрузки частей шарнира, не возрастает износ элементов конструкции.

Конструктивно полуоси состоят из двух шарниров: внутреннего ШРУСа, непосредственной оси приводного вала и внешнего ШРУСа. Внутренний шарнир располагается возле коробки передач, внешний ШРУС расположен на другом конце, возле колеса. Зацепление с элементами внутренностей КПП и колеса происходит за счет цапфы с нарезанными на ней шлицами.

ШРУСы используются в заднеприводных, так и переднеприводных автомобилях с независимой подвеской и даже в полноприводных моделях автомобилей.

Внутренние шарниры полуосей, установленные на переднеприводном автомобиле созданы для работы с вертикальным перемещением колес. Во внутреннем сочленение находится трипоидный подшипник. Его отличительной особенностью является использование небольших игольчатых подшипников, которые позволяют механизму благополучно длительное время «переваривать» значительные нагрузки без поломок (при правильном использовании подшипники полуосей ходят несколько сотен тысяч км).

Вид трипоидного подшипника:

Вид трипоидного подшипника в разобранном состоянии:

Внешний шарнир- обычно имеет стандартный тип подшипника- шариковый. Плюсы шарикового шарнира- он может поворачиваться на большие углы без потери передаваемой мощности и одновременно отрабатывать ход полуоси при езде по неровностям дороги.

Шариковый подшипник:

На заднеприводных автомобилях в обоих шарнирах обычно используются трипоидные подшипники.

В современном автомобильном мире шарниры равных угловых скоростей стали применяться повсеместно, и не только на машинах с независимой подвеской. Некоторые модели внедорожников с цельными мостами также используют полуоси с этими шарнирами, поскольку у ШРУСов есть целый ряд положительных свойств и основным преимуществом которого можно назвать возможность более плавной передачи мощности от двигателя, чем это делают карданные шарниры.

Со временем ШРУСы должны полностью вытеснить карданную передачу. На самом деле они уже начали их постепенно заменять ее и теперь ее применяют даже на карданах вместо классической крестовины.

Ознакомительное видео:

задний мост ВАЗ

7. полуоси: назначение и устройство

Повествование об устройстве моста было бы не полным, если не упомянуть ещё об одной важной детали, расположенной в заднем мосту классических и полноприводных автомобилей ВАЗ — полуоси. Её основным назначением является функция передачи преобразованного редуктором крутящего момента непосредственно на колесо автомобиля

Полуоси, устанавливаемые в задние мосты автомобилей ВАЗ — полуразгруженные. Внешний конец полуоси 1 (рис. 1) заканчивается фланцем 5, к которому болтами крепятся тормозные барабаны и диски задних колес автомобиля. Причем, тормозной барабан крепится к фланцу полуоси двумя установочными штифтами, которые значительно облегчают монтаж и демонтаж дисков колес.

Как видно из рисунка, на полуось, ближе к её внешнему краю, напрессовывается шариковый подшипник 3, который при монтаже полуоси входит в специально проточенное гнездо , выполняя при этом функцию опоры внешнего конца полуоси. Фиксация подшипника в гнезде балки моста осуществляется посредством специальной пластины, совмещенной с маслоотражателем 4. С целью предотвращения перемещения подшипника вдоль полуоси, последний жестко фиксируется на ней при помощи запорной втулки 2. Полуосевой подшипник дополнительно к своему двухстороннему уплотнению, дополнительно уплотняется с внутренней стороны сальником, снаружи резиновым кольцом, которое устанавливается между щитом тормоза и фланцем балки заднего моста. Для доступа к гайкам болтов, крепящих полуось к фланцу балки заднего моста во фланце полуоси имеются два отверстия для возможности прохода торцевого ключа при монтаже (демонтаже) полуоси.

Полуоси автомобилей ВАЗ имеют коническую форму. Внутренний конец полуоси по диаметру меньше, чем внешний,  имеет на своем конце шлицы (рис 2), посредством которых он входит в зацепление со шлицами полуосевых шестерен, которые смонтированы в межколесном дифференциале редуктора. Полуосевые шестерни выполняют роль внутренней опоры для внутреннего конца полуоси и одновременно передают на полуось крутящий момент, преобразованный редуктором.

В процессе эксплуатации автомобиля полуоси воспринимают на себя множество различных нагрузок, это и изгибающие моменты от вертикальной реакции на действие силы тяжести, приходящейся на колесо, и касательная реакция, которая обусловлена тяговой и тормозной силами, и от боковой силы, возникающей при заносе автомобиля, а также боковые нагрузки под действием бокового ветра.

Наибольшие нагрузки полуоси испытывают  при движении по грунтовым дорогам и по шоссе с твердым покрытием имеющим плохое состояние. Поэтому к полуосям предъявляют особые требования. Снижение напряжений достигается увеличением радиусов перехода между полуосью и фланцем.

При эксплуатации заднего моста необходимо следить за состоянием подшипников полуосей. Долговечность этих подшипников обеспечивается надежной защитой их от попадания в них воды и грязи. Одним из факторов, который так же в значительной степени может сократить срок службы полуосевого подшипника — утечка трансмиссионного масла, находящегося в заднем мосту, через изношенную манжету (сальник) полуоси.  Значительно разогретое при движении масло очень быстро вымывает пластичную смазку, которой заполнен подшипник. В этом случае собственные уплотнения подшипника его практически не спасают и он очень быстро начинает разрушаться.

Признаки неисправности

Важно понимать, что на полуоси (особенно в случае с легковыми авто) приходятся достаточно большие нагрузки. При этом такие нагрузки в значительной степени возрастают в том случае, если машина эксплуатируется в условиях бездорожья, водитель при езде часто проходит крутые повороты на большой скорости, практикует резкие старты с вывернутыми колесами и т.д. С учетом вышесказанного рекомендуется постоянно следить за состоянием пыльников ШРУСов, поверять места соединений на люфты и т.д., так как шлицевые соединения за время длительной эксплуатации могут прийти в негодность

С учетом вышесказанного рекомендуется постоянно следить за состоянием пыльников ШРУСов, поверять места соединений на люфты и т.д., так как шлицевые соединения за время длительной эксплуатации могут прийти в негодность.

Если же осуществляется ремонт и замена изношенных элементов, необходимо приобретать детали и запасные части надлежащего качества. Дело в том, что использование неоригинальных дешевых заменителей может привести не только к быстрому выходу из строя подобной запчасти, но и стать причиной ДТП.

Поломки полуосей

http://m.etlib.ru

legkoe-delo.ru

В первую очередь выходят из строя внешние ШРУСы по причине наибольшей нагрузки на конструкцию в ступицах колес и максимальных углах поворота внешней части привода. Внутренние шарниры более долговечны, однако со временем на соприкасающихся деталях ШРУСов образуется выработка, которая в дальнейшем приводит к неисправности детали.

Совет! Для понимания симптомов неисправности можно сравнить хруст вышедшего из строя ШРУСа с резким звуком, который издает механическая КПП при попытке включить заднюю скорость, когда автомобиль еще катится вперед.

Особенно четко треск внутренних шарниров проявляется при больших ходах подвески (прямолинейная езда по ухабам или бездорожью).

Также при неисправности ШРУСа характерны рывки при вращении ведущих колес, хорошо заметные наблюдателю со стороны при медленной езде по ровной площадке.

Для подтверждения неисправности можно проверить наличие люфта у внутреннего ШРУСа: если привод имеет свободный ход, требуется срочная замена.

Быстрый выход внутренних и внешних ШРУСов из строя обусловлен одной из следующих причин (или их совокупностью):

• попадание в механизм шарнира частиц грязи, пыли или воды через повреждения защитных чехлов (пыльников),
• недостаточное количество смазки в механизме ШРУСов;
• ненадлежащее качество изготовления деталей или дефект металла;
• жесткая манера езды по разбитым дорогам (старты с пробуксовкой, резкие повороты руля в крайние положения на высокой скорости и прочее).

От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.

Немного истории

Первые автомобили были заднеприводные. Это обусловлено тем, что для примитивных (с современной точки зрения) автомобилей, с которых начиналось производство, задний привод был дешевле в реализации, надёжнее при использовании, экономичнее в плане потребления топлива и неприхотливее в различных условиях езды.

Первый переднеприводный автомобиль был сконструирован братьями Грэф в 1897 году. Крутящий момент двигателя в этом авто передавался на передние колёса. Идею оценили при разработке гоночных автомобилей в 1920-х годах.

В историю автомобилестроения также вписан один из первый переднеприводных автомобилей Сord L29, изготовленный в 1929 году в Штатах компанией Auburn Automobile. Но даже при всей своей известности, завоёванной преимущественно благодаря элегантному дизайну, на тот момент этот автомобиль по своей популярности всё равно уступал машинам заднеприводного типа.Постепенно конструкция дорабатывалась и совершенствовалась. На сегодняшний день автомобили с ведущими передними колёсами выпускаются практически любым крупным производителем автомобильной техники. Более того, в современном автомобилестроении переднеприводные автомобили более распространены, чем машины других типов трансмиссионной конструкции.

Классификация полуосей

Поскольку приводной вал состоит из множества элементов, все они изготавливаются из разных материалов. Собственно полуось производится из особых сортов стали с добавками, обеспечивающими высочайшую прочность изделия на все возможные нагрузки.

В зависимости от способа изготовления различают следующие разновидности полуосей:

• сплошные, когда приводной вал не имеет съёмных элементов. Чаще всего такая конструкция используется на передней оси транспортного средства. Понятно, что цельная конструкция – самая долговечная, однако её нельзя назвать универсальным решением;
• моноблочные полуоси тоже являются цельными, однако они полые внутри – это снижает прочность, но существенно облегчает конструкцию;
• полуоси с шариковой втулкой обычно устанавливаются на автотранспортные средства, характеризующиеся повышенной проходимостью. Втулка как раз и является тем элементом, которые обеспечивает максимальную плавность хода и способствует снижению шума при работе полуоси.

Рассмотрим, какие силы действуют на приводной вал при движении автомобиля. Это, конечно же, сила тяжести, которая активируется при вертикальной составляющей, а также боковые и касательные нагрузки, возникающие при поворотах авто, во время заносов, при движении по участку дороги с поперечно расположенным уклоном, в результате воздействия бокового потока воздуха (порывы ветра).

В зависимости от конструкции внешнего крепления, которая и определяет уровень нагруженности вала изгибающими моментами различной направленности, различают следующие разновидности полуосей:

• разгруженные полностью;
• полуразгруженные;
• разгруженные на ¾.

В последнем случае конструкция вала предусматривает наличие только опорного подшипника, к которому крепится колёсный диск/ступица. Поскольку такая конструкция не способна гасить изгибающие нагрузки, она используется относительно редко.

Полуразгруженный приводной вал обычно устанавливают на легковые авто, а также грузовики небольшой грузоподъёмности, не испытывающие значительных вертикально направленных нагрузок.

В данном случае место установки подшипника – между кожухом ПВ и самой полуосью, которая, в свою очередь, крепится к колёсной ступице. Такая конструкция приводит к появлению разнонаправленных изгибающих моментов, воздействующих на ПВ в горизонтальной/вертикальной плоскостях, а также в плоскости поворота колеса на плече, длина которого равна диаметру шины.

Достоинства:

• сравнительно простая конструкция;
• малая масса.

Недостатки:

• невысокая способность противостоять нагрузкам;
• поломка ПВ приводит к потере колеса, что при движении на скорости становится причиной потери управляемости и опрокидывания транспортного средства.

Полностью разгруженный приводной вал – прерогатива автобусов и тяжелых грузовиков. Внутри моста такая конструкция устанавливается свободно, фиксация на мостовой балке осуществляется посредством двух подшипников, на которые и возлагается ответственность за гашение всех видов изгибающих моментов. Полуось оказывается свободной и ответственна только за передачу от силового агрегата на колёса крутящего момента.

Достоинства:

• способность противостоять значительным нагрузкам;
• поломка полуоси не является критичной, её замена не представляет сложности (при движении на полноприводном автомобиле можно даже двигаться дальше, используя другой мост).

Недостатки – прямая противоположность плюсов полуразгруженных полуосей:

• солидный вес приводного вала;
• сложная конструкция.

Особенности проведения замены

При замене полуоси ВАЗ-2107 необходимо придерживаться определённых правил, которые помогут ускорить процесс проведения работ:

Когда срезаете старый подшипник с помощью болгарки, главное — не повредить поверхность полуоси. Поэтому распиливаете только внешнюю часть вместе с сепаратором. Внутреннее кольцо полностью распиливать не нужно, сделайте на нём несколько небольших пропилов. Окончательно расколоть его можно, установив зубило и нанеся несколько резких ударов молотком.
Устанавливайте новый подшипник на полуось молотком

Обратите внимание на то, что бить по обойме подшипника нельзя, в этом случае он может разрушиться или деформироваться. Именно для этой цели применяется отрезок трубки, которая надевается на полуось. Прогревать корпус подшипника не рекомендуется, так как он может потерять свои свойства

Если случится отжиг металла, то существенно увеличится пластичность и снизится его твердость.

Прогревать корпус подшипника не рекомендуется, так как он может потерять свои свойства. Если случится отжиг металла, то существенно увеличится пластичность и снизится его твердость.

При проведении работ старайтесь не повредить полуось. Молотком работайте максимально аккуратно, ведь разрушить металлические детали очень просто. Работа не требует высокой квалификации и специального оборудования, поэтому может быть проведена в гараже своими руками. Главное — соблюдать все требования, описанные выше.

Просмотры:
2

Полуоси ведущих мостов

Крутящий момент из средней части ведущего моста, где расположены главная передача и дифференциал, должен передаваться на некоторое расстояние, зависящее от ширины автомобиля и его колеи, к ведущим колесам. Эту функцию выполняют валы ведущих колес, которые обычно называют полуосями.

На ведущее колесо автомобиля действуют следующие силы: — реакция Rz дороги, зависящая от веса автомобиля, приходящаяся на колесо; — сила тяги Rx или тормозная сила Rt; — боковая сила Ry, возникающая при повороте и заносе автомобиля или на косогоре. Все эти силы создают изгибающие моменты, которые могут существенно нагружать полуоси. В зависимости от типа автомобиля и его назначения установка полуосей в картере моста осуществляется различными способами, от которых зависит степень разгруженности полуоси, т. е. ее защищенность от воздействия изгибающих моментов.

Полуразгруженными называют полуоси, непосредственно опирающиеся на подшипник, установленный в балке заднего моста (рис. 1, а). Такие оси воспринимают изгибающие моменты от всех перечисленных выше сил. Полуразгруженные полуоси применяют в задних ведущих мостах легковых автомобилей малой грузоподъемности.

Разгруженные на три четверти полуоси (рис. 1, б) воспринимают моменты лишь частично из-за податливости подшипникового узла и балки моста. Основная часть изгибающих моментов передается балке моста через подшипник. Такие оси применяются ограниченно в ведущих мостах легковых автомобилей и грузовых автомобилей малой грузоподъемности.

Полностью разгруженные полуоси (рис. 1, в) имеют ступицу колеса, установленную на балке моста на двух подшипниках. В результате все изгибающие моменты передаются от колеса непосредственно на балку моста, при этом полуось передает только крутящий момент от главной передачи и дифференциала к ведущему колесу. Разгруженные полуоси применяют в ведущих колесах грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности, а также на автобусах.

Полуоси относятся к числу исключительно ответственных деталей, от надежности работы которых во многом зависит безопасность автомобиля, поэтому они изготавливаются из легированных сталей. Внутренние концы полуосей имеют шлицы, с помощью которых они соединяются с полуосевыми зубчатыми колесами дифференциала. Наружный конец полуоси имеет фланец, с помощью которого она посредством резьбовых соединений (обычно – шпильками) крепится к ступице колеса (рис. 3). На некоторых полуосях наружный конец полуоси также имеет шлицевую часть (рис. 3, б). В этом случае соединение полуоси со ступицей колеса осуществляется посредством фланца, надеваемого на эти шлицы.

Фланцевый конец полуоси может иметь каналы для подвода воздуха из системы централизованной накачки шин. Выход полуоси из балки моста уплотняется манжетой для предохранения утечки смазочного материала и предотвращения попадания посторонних частиц, воды или грязи.

Полуось привода переднего моста (рис. 3, в) должна передавать крутящий момент колесу при изменяющихся углах между валами. Поэтому в ее конструкции предусматривается шарнир равных угловых скоростей, конструкций которых рассмотрены на отдельной странице. При этом полуось состоит из двух частей: внутренней полуоси 1 и наружной 3. Внутренняя полуось, более длинная, шлицами соединяется с полуосевым зубчатым колесом дифференциала, наружная полуось своей шлицованной частью соединяется с фланцем, от которого момент передается на ступицу колеса.

На полноприводных автомобилях с блокированным приводом переднего моста при движении с выключенным передним мостом механизмы моста вращаются, так как они получают привод от свободно катящихся колес. Это снижает срок службы главной передачи и дифференциала, негативно сказывается на расходе топлива, поэтому на многих автомобилях (например, на автомобиле УАЗ-3151 и т. п.) предусмотрено отключение колес от механизмов трансмиссии. Для этой цели полуось соединяется с фланцем посредством промежуточной муфты, которая чаще всего выполняется зубчатой или кулачковой. При необходимости муфта может выниматься, и колеса вместе со ступицей и фланцем будут вращаться автономно, не увлекая полуоси.

Устройство и предназначение полуоси в авто

• Устройство и предназначение полуоси в авто
• Для чего нужна полуось автомобиля, и где она находится
• Устройство и принцип работы полуоси в авто
• Виды полуосей
• Полуразгруженные
• Разгруженные
• Основные причины неисправности полуосей

Многие водители задаются вопросом: «Что такое полуось автомобиля?». Это вал, передающий вращение от двигателя автомобиля к его ведущим колёсам. Более употребляемое название полуоси — приводной вал.

Для чего нужна полуось автомобиля, и где она находится

Рассмотрим, для чего предназначена полуось и где она находится. Полуось или вал ведущего моста обеспечивает подвижный контакт двигателя и ведущих колес, передаёт усилия, поддерживает способность поворачивать колёса и позволяет подвеске плавное движение при минимальных вибрациях.

Главное назначение полуосей автомобиля принимать на себя действие силы тяжести, припадающей на колесо из-за тяговых и тормозных усилий. На неё приходятся изгибающие моменты и последствия боковой силы при заносах.

В конструкции полуоси есть два шарнира, которые обеспечивают равномерную передачу усилия в любом положении подвесочных и рулевых деталей. Это значительно гасит вибрацию рулевой колонки и не допускает движение машины рывками.

Устройство и принцип работы полуоси в авто

Устройство полуоси таково, что эффект передачи мощности будет максимальным при любом положении колёс. Данная конструкция состоит из трех частей:

• наружного шарнира равных угловых скоростей (ШРУС);
• вала;
• внутреннего ШРУСа.

Вал — это, грубо говоря, отрезок трубы определённой длины, к которому приварены переходники для установки ШРУС. Чтобы эти элементы не прокручивались, они оснащены специальными шлицами. На конце переходника вал фиксируют стопорным кольцом, иначе вал при движении может выскочить из ШРУС.

У легковых автомобилей привод переднего ведущего колеса выполняется наружными и внутренними шарнирами равных угловых скоростей, соединенными полуосью.

Использование двух шарниров в приводе вызвано устройством независимой подвески передних колес.

Внутренние шарниры отвечают за перемещение колёс при вертикальных ходах подвески, а наружные — за повороты колёс относительно вертикальной оси, что является необходимостью при изменении направления.

Виды полуосей

В зависимости от устройства, типы полуосей автомобиля делятся на полностью разгруженные полуоси или частично разгруженные, от влияющих на неё изгибающих моментов.

Полуразгруженные

Полуразгруженная полуось устанавливается в основном на легковых автомобилях. В конструкции данного типа подшипник стоит между самой полуосью и её кожухом, полуось крепится непосредственно к ступице колеса. Это приводит к появлению изгибающих моментов на полуоси. В автомобилях с передним приводом полуось отличается строением.

Разгруженные

Разгруженная полуось применяется в основном на грузовых автомобилях и автобусах. Такая деталь будет свободно установленной внутри моста, а опираться на мостовую балку будет ступица колеса двумя подшипниками. Всю силу изгибающего момента в таком устройстве берут на себя подшипники, а полуось только передаёт крутящий момент.

Основные причины неисправности полуосей

На полуоси приходятся тяжёлые нагрузки при движении автомобиля по грунтовым ухабам и ямам, а также по разбитым трассам. Причиной выхода из строя может быть износ подшипников и сальников. Масло в движении нагревается и через дефекты сальников вымывает смазку подшипников. Ещё одной причиной может быть дефект стопорных колец. Если их заклинивает, полуось может сломаться.

На машинах с передним приводом рвутся пыльники ШРУСов, что сказывается и на шарнирах. При длительном сроке службы полуось может разболтаться и сломать шлицы. Случаются разломы самих полуосей посередине или у мест крепления. Проблемы могут возникнуть вдруг и случайно, если вспомнить состояние дорог. Но могут быть и закономерными при небрежном отношении к автомобилю, при низком качестве ремонта и заменяемых запчастей.

Отрывок, характеризующий Передний мост

– Тут, брат, у нас, такая каша второй день. Вошел полковой адъютант и подтвердил известие, привезенное Жерковым. На завтра велено было выступать. – Поход, господа! – Ну, и слава Богу, засиделись. Кутузов отступил к Вене, уничтожая за собой мосты на реках Инне (в Браунау) и Трауне (в Линце). 23 го октября .русские войска переходили реку Энс. Русские обозы, артиллерия и колонны войск в середине дня тянулись через город Энс, по сю и по ту сторону моста. День был теплый, осенний и дождливый. Пространная перспектива, раскрывавшаяся с возвышения, где стояли русские батареи, защищавшие мост, то вдруг затягивалась кисейным занавесом косого дождя, то вдруг расширялась, и при свете солнца далеко и ясно становились видны предметы, точно покрытые лаком. Виднелся городок под ногами с своими белыми домами и красными крышами, собором и мостом, по обеим сторонам которого, толпясь, лилися массы русских войск. Виднелись на повороте Дуная суда, и остров, и замок с парком, окруженный водами впадения Энса в Дунай, виднелся левый скалистый и покрытый сосновым лесом берег Дуная с таинственною далью зеленых вершин и голубеющими ущельями. Виднелись башни монастыря, выдававшегося из за соснового, казавшегося нетронутым, дикого леса; далеко впереди на горе, по ту сторону Энса, виднелись разъезды неприятеля. Между орудиями, на высоте, стояли спереди начальник ариергарда генерал с свитским офицером, рассматривая в трубу местность. Несколько позади сидел на хоботе орудия Несвицкий, посланный от главнокомандующего к ариергарду. Казак, сопутствовавший Несвицкому, подал сумочку и фляжку, и Несвицкий угощал офицеров пирожками и настоящим доппелькюмелем. Офицеры радостно окружали его, кто на коленах, кто сидя по турецки на мокрой траве. – Да, не дурак был этот австрийский князь, что тут замок выстроил. Славное место. Что же вы не едите, господа? – говорил Несвицкий. – Покорно благодарю, князь, – отвечал один из офицеров, с удовольствием разговаривая с таким важным штабным чиновником. – Прекрасное место. Мы мимо самого парка проходили, двух оленей видели, и дом какой чудесный! – Посмотрите, князь, – сказал другой, которому очень хотелось взять еще пирожок, но совестно было, и который поэтому притворялся, что он оглядывает местность, – посмотрите ка, уж забрались туда наши пехотные. Вон там, на лужку, за деревней, трое тащут что то. .Они проберут этот дворец, – сказал он с видимым одобрением. – И то, и то, – сказал Несвицкий. – Нет, а чего бы я желал, – прибавил он, прожевывая пирожок в своем красивом влажном рте, – так это вон туда забраться.

Трансмиссия

Привод к ведущим колесам

В ведущих мостах автомобилей крутящий момент передается от дифференциала к ведущим колесам с помощью полуосей. В зависимости от способа установки полуосей в картере моста они могут быть полностью или частично разгруженными от изгибающих моментов, действующих на полуось.

Полностью разгруженные полуоси применяют на автомобилях средней и большой грузоподъемности, а также на автобусах. Такие полуоси устанавливаются свободно внутри моста, а ступица колеса опирается на балку моста через два подшипника (рис. а).

Полуразгруженные полуоси опираются на подшипник, расположенный внутри балки моста, а ступица колеса жестко соединяется с фланцем полуоси (рис. б). Поэтому такая полуось оказывается нагруженной крутящим моментом и частично изгибающим моментом. Полуразгруженные полуоси применяют в механизмах задних ведущих мостов легковых автомобилей и грузовых автомобилей на их базе.

Колесные передачи применяют на некоторых большегрузных автомобилях с целью снижения нагрузок в карданной передаче и механизмах ведущего моста. В качестве таких передач используют простые шестеренчатые цилиндрические передачи с внутренними зацеплениями либо планетарные передачи.

Ведущим звеном планетарной колесной передачи является солнечная шестерня 1, установленная на шлицах полуоси 7 и находящаяся в зацеплении с тремя шестернями-сателлитами 2. Оси 4 сателлитов закреплены неподвижно в водиле 3, которое является опорой для подшипников ступицы колеса и жестко закреплено на балке моста. Сателлиты зацеплены с коронной шестерней 5, которая скреплена болтами со ступицей колеса 6. Снаружи колесная передача закрыта крышкой 8, образующей вместе с коронной шестерней и ступицей колеса вращающийся картер, куда заливают масло для смазки зубчатых зацеплений и подшипников.

Передаточное число планетарной передачи определяется отношением числа зубьев коронной шестерни к солнечной и составляет 1,4—1,5. Нагрузочная способность и износостойкость планетарной передачи весьма высокие, так как крутящий момент в ней передается от солнечной шестерни к коронной тремя потоками через сателлиты и суммируется на ступице колеса.

Привод переднего ведущего и управляемого колеса на грузовых автомобилях повышенной проходимости осуществляется через карданный шарнир 5 равных угловых скоростей, ведущий кулак которого сделан за одно целое с полуосью 4. Ведомый кулак шарнира заканчивается приводным валом /, который шлицами соединен с фланцем 5, а через него со ступицей 7 колеса. Ступица через конические роликовые подшипники опирается на полую поворотную цапфу 2, которая установлена на конических подшипниках 3 в разъемном корпусе на шипах шкворня 6. Шипы приварены к сферической чашке балки моста. Верхняя крышка, закрывающая опорный подшипник шкворня, является одновременно поворотным рычагом цапфы, связанным с рулевым управлением.

На легковых автомобилях привод каждого переднего ведущего колеса осуществляется через наружный и внутренний шарниры равных угловых скоростей, соединенные валом. Применение двух шарниров в приводе каждого колеса обусловлено конструкцией независимой подвески передних колес. Внутренние шарниры обеспечивают перемещение колес при вертикальных ходах подвески, а наружные — при повороте колес относительно вертикальной оси, что необходимо при изменении направления движения автомобиля.

— в начало —